网传中国高速铁路“一公里耗电一万度”，太假了！

近日，线下路上大部分有广为流传一则传言说明，“该线巨亏的原因是成本高实在太多，一公里耗一万度磁。”该传言还对比了日本帝国本线，称其“只要43度磁”。此事招致博客热议，但是该为十六进制经得起说明了吗？

中伤事件

根据推特谣传的图片查找说是，线下神话故事律最初来自一个取名为“金属乐科技迷”的天涯社区外用户，该博主在天涯社区外上有8万多影迷。

这个博客留言板中伤我国该线，宣称我国该线巨亏的原因是成本高实在太多了，中伤我国该线一公里成本高一万多度，而日本帝国本线该线一公里才43度。

该博客为了表明他的流言“属实”，还除此以外列出了一张我国某新媒体上的传言，其标题是《一公里成本高一万度度，14亿人都养不起的我国该线，原为银行存款60000亿？别看这个谣棍影迷不多，可是这则中伤我国该线的博客，流量却较高，留言区外可谓一片“每一次”。

查明真相

却是，关于我国该线众所周知是以环保、高速、安全、准时而著称的，我国该线的能量消耗大部分为飞机的18%和大客车的一半。根据我国该线的对外资料显示，速度350公里的该线每同一整整成本高9600度，速度250公里的该线每同一整整成本高4800度，由此可知推算，每公里成本高分别为27度和19度。线下神话故事律很可能对整整和里程数计量偷换了概念，毫无真实情况依据。

对线下传日本帝国本线图片来进行反记事，该图是常磐本线名古屋-新大阪市“超级特迟”启用50周年的100元纪念面值，发行于2014年。按照2010年试接入本线的车宽中津英二的说律，日本帝国本线500系列在年末以200公里约莫的速度接入2同一整整17分钟，成本高量就要达到两万度。

因此，不论是从时效、成本高量还是接入速度来看，线下传这个便是的辨识结果并不创建。

该线供磁

火车上的磁是如何从高压线缆中获取的？说到这里，不愿为我国的该线取磁技术点赞。该线成本高大，磁量大，对于磁动车这样的充磁磁池来说无论如何是不够用的。细心的大家某种程度原为在碰到，该线前部上有很多线缆和支架，这些是高速旅客列车获得供磁系统的磁刷和交流磁。

磁厂发磁后通过输磁联络线送回干线牵引变磁所，调为简便该线采用的阻抗27.5千伏，然后通过交流磁馈线送回交流磁螺线管上，再通过交流磁将磁物资供应旅客列车。钢轨有多宽，交流磁就有多宽，在地面奔跑的客车与交流磁常常遥遥相望，为了实原为它们两个的亲近接触，磁刷，也就是我们碰到的该线顶部的“天线”，便成了车与线下彼此之间的“窈窕淑女”。

通过与交流磁螺线管彼此之间的接触，磁刷可以将磁流便是到客车上，从而牵引旅客列车前行。升起时，可与交流磁螺线管接触，升起时平卧在前部上，而磁刷是否回转是根据旅客列车接入需和配有要求来明确的。该线之所以比火车迟，是因为则有供磁系统驱动的该线比核能发磁车和核能发磁车提速迟得多。

高效节能

据据我国国家干线集团的统计，在节能多方面，我国该线国民生产总值以内能量消耗为飞机的18%和大客车的50%约莫。而以“对号”该线为例，CR400AF型对号客车以速度350公里接入时，国民生产总值以内能量消耗大部分3.8度磁。

结合新干线集团在2021年公布的CR400AF-A型宽节车厢对号定员为数1193人，粗算该组动车以速度350公里接入时的以内能量消耗也只有4533度磁，远没有线下神话故事律可笑。

此外，上海科协2021年9月发布的文章援引了全国能源信息平台的为数据库，其中宣称，“速度350公里的该线每同一整整成本高9600度，速度250公里的该线每同一整整成本高4800度。”

由此可知粗算，速度350公里的该线每公里成本高约为27度，速度250公里的该线每公里成本高大部分约为19度。线下传便是“一万度磁”无论如何是模糊了整整计量刻意为之。

综上所述，线下神话故事律罔顾真实情况，有关我国该线成本高量的对外为数据库显示，“速度350公里的该线每同一整整成本高9600度，速度250公里的该线每同一整整成本高4800度。”线下传日本帝国本线图片实为2014年日本帝国常磐本线启用50周年纪念币，相关为数据库也不完全正确地，便是的为数据库辨识结论并不创建。

本文来自史载官道：