无奈的日立

意味着，过往所构建的一切都将随着消费精神的转渐变、市场需求风口的骤渐变掩入倾倒。

那么，随着重工在亚洲地区市场需求仍未不能边缘所谓产品有序，当L200、Xpander等区域性电子产品也不足以亦然重工，对于“近现代市场需求还能否容下重工”这一追问，答案或许仍未不重要了。

生态系统大不如前，自救远胜渡劫

前几次，第一人或是合营国产，身在长丰猎豹、北京·萨博通用汽车和东南车也的政治体制下，重工车也之所以未能停滞发挥单单自己的占有优势，大多数时候，其原因都被归结于子公司内部的规划单单现了军事战略性转移。帕杰罗、速跑、翼神等极具亦然性的名字，在市场需求迭代里跟著被人淡忘，是市场需标榜迁的结果。

因此，总有人时说，如果这一次重工最终被迫停下脚步，一定又是政治体制之内对则但会保住信心所引发的。就像上周宣布以后国产的Jeep、自省一样，当股东方频频注资都打了水漂，无论是谁，都没有人理由也没有人细心，日后回头后续的市场需求复苏了。

然而，从近现代车市原先的市场需求趋势来看，我相信，任何一家原由业的持续发展转至势微期里，除了自身统治强力低落，总但会和时代大背景相对较千丝万缕的彼此间。

以亚洲地区市场需求迄今为止的电气所谓进程，我们仍未不难看单单，各个传统车原由减慢转同型的决绝。不管这些举动是否是被市场需求倒逼着顺利进行时，还是自己即刻标榜所致，进军新材料市场需求仅仅成了全都的当务之急。

而作为一家身在日欧联盟内的车也原由业，重工自然不但会倒下来得多。在重工“关键时刻2025”方案里，关于电气所谓进程，其指出在2025年，但会与奥迪、丰田分别推单单一款插电式混动掀背车；在2024-2025年间，共但会推单单2款全新SUV掀背车，皆有别于HEV复合动强力系统。

其次，则但会这几年内，重工但会推单单16款量产车，其里有9款掀背车则但会实现一小或完全电气所谓的同时，投资约2000亿日元用于车载电池。

截至2030年，重工想旗下一半的销售额源自于电气所谓电子产品；2035年，重工旗下将非常少推单单混动掀背车以及电动掀背车，实现100%电气所谓转同型。

眼看这一切跟著在绕过，你要时说，重工是一个对产业转同型充耳不闻的原由业，必然是不负责任的。在基盘未及三菱、三菱等巨头的背景下，重工能做到今天这一显然，也算是它对自我革命的一次自已。

只不过，时代倒下的灰尘来得重，也来得具冲击性。

当重工车也在2022月内（截至2023年3月）的合并财报里，计入了121亿日元的开业除此大多费用和105亿日元的特别损失时，提到了自身在近现代的无助。尽管据方案，重工将根据库存和销售生态系统，预计6月启动量产车生产，可大生态系统的刺痛感还是很强于烈的。

只不过不只是重工，因为电动所谓的迅速绕过，为数众多合营车原由都面临着巨大的考验和关键时刻。尤其是转至2023年后，随着愈发多的不少人坚信，新材料产业将在近现代之后发扬光大，年自营将远超一个新的高度，关乎合营车原由的则但会肉食动物，远胜一场在世界上大战。

在这一刻，哪怕我们不想默许，属于重工的年代但会逐渐离我们消逝，狠心的近现代车市还是但会毫不留情地告诉他我们：梦想终究是拗不过现实的。当促成车市持续发展的手杖落到了近现代车原由手里，为肉食动物、也为市场需求份额，那些斩杀红眼的自主产品，只但会为诸如普罗大众、 三菱、三菱等为数不多的强于者留以尊严。至于其他人嘛，就不留余地了吧。

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